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城建投融资,既需借力更须主导


  5月26日,南京市政府与中铁建集团签订协议,以46亿元回购南京长江隧道的全部股权,从而让这一旷日持久的问题尘埃落定:今后,隧道交通将纳入南京一体化的年次票制改革!

  当下,南京长江二桥也在紧锣密鼓展开回购谈判。从当初高调引入社会资本,到如今积极收购,近几年来,南京重大基础设施投融资改革“180度转身”。反思这一转变,它到底是一笔“改革的学费”,还是“否定之否定的上升过程”?

  溢价4.8亿元回购“长江第一隧”

  南京市交通集团董事长冯宝椿介绍,46亿元收购价包括两大块:一是注册资金和合理回报,其中中铁建投入的资本金11.533亿元,南京市支付给中铁建的风险回报4.8亿元,两项相加16.33亿元,这部分资金由南京市财政分三年付清;第二块是项目本身的银行静态负债26.779亿元,加利息共计32亿元,由市交通集团承担。

  如此便宜的收购,的确超出所有人的预料。中铁建投入40多亿元,请了6位院士、100多名专家,在江滩江底下摸爬滚打了4年,每年的回报才1亿多元,约为4.83%。

  而南京“收获”的,不仅是一座高质量的越江隧道,还有我国越江隧道的自主知识产权。据介绍,南京长江隧道蕴含六大世界技术难题,这些难题曾经 “吓跑”了德国专家,把日本专家“逼进了卫生间挠头”,最后还是由中铁建组织力量自主攻关。中铁建董事长李国瑞说,南京长江隧道是完全自主知识产权工程,为我国水下施工积累了宝贵的经验,并确立了我国大流域水下隧道建设标准。

  考虑到对推进南京江南江北发展、实现区域一体化的重要意义,作为“国字号”企业的中铁建给予回购股权充分的理解和支持,这赢得南京上下一片称道。南京市主要领导同志表示,今后城建项目建设在同等竞争条件下,将优先考虑为南京建设做出重大贡献的合作者。

  没有当年的改革就没有三座桥隧

  眼下,南京交通部门和长江二桥投资方的回购谈判还在艰苦进行中。人们不禁要问,既然“市场化”会给城市基础设施统筹收费改革、推动跨江发展带来诸多掣肘,那么当初为何不能由政府全额投资、建成后自主运营呢?

  冯宝椿说,城市重大基础设施投融资是一个发展的过程,出让隧道股权是一个特定时段的产物,也是基于当时政府财力迫不得已的选择。改革开放前,城市基础设施的建设思路是“有多少钱办多少事”。上世纪60年代,一座长江大桥建设调集了全国各地的人力财力,举全国之力建一座大桥。而到了80、90年代,“贷款修路、收费还贷”已成为普遍做法,大家认识到,运用市场力量可以“提前办大事”。

  南京长江二桥、三桥和过江隧道的投融资改革,密集运作于2005年前后。那时的情况是,南京每年城建资金两三百亿元,而财政投入城建的专项资金才二三十亿元。通过二桥经营权的转让,南京将银行债务“盘”给投资方,收回了政府投入的10多亿元资本金,转投三桥建设中,其后又通过三桥“增资扩股”,抽出资金成立政府股本,吸引中铁建控股建设过江隧道。这一切等于南京只花了十几亿元,就“撬动”了三座跨江桥隧建设。

  冯宝椿说,“虽然跨江桥隧经营权、收费权的让渡,给眼下的城市统筹发展带来了一定障碍,但回过头看,建了三座桥隧,拉开了城市框架,分流了南京一半多的跨江交通,这个‘成绩’是明摆的”。据悉,经过中介机构评估,长江二桥、三桥的市场价值现已分别涨至100亿元、90亿元。

  借力市场机制但不能丧失“主导权”

  现在回购三座跨江桥隧,决不是否定当初市场改革的成果,也不意味着今后将社会资金挡在城市基础设施建设门外。冯宝椿认为,它是对社会资本的投入手段和回报方式予以矫正,重树政府在重大基础设施上的“主导权”。

  重拾“主导权”,是因为重大基础设施是城市的公共产品,不仅关系到每位市民的切身利益,还关乎城市的总体布局。南京跨江交通的畅通无阻,是江北崛起、跨江发展的必备条件。专家称,如若政府不回购跨江桥隧经营权,则一江之上,收费不均,尤其是大桥、隧道同为城区过江通道,而大桥免费、隧道收费,结果必然是大桥拥堵依旧,而巨资建成的隧道通车量有限。在新的时代背景下,相对于跨江发展的城市大计,过江桥隧投融资和收费体系的局部利益都需调整――南京酝酿实行年次票制,打通城内所有交通瓶颈。

  南京城交院董事长杨涛认为,城市重大基础设施投融资是一个“否定之否定”的过程,“当初转让跨江桥隧股权、经营权是改革,解决了财力不足的难题,因为当时首要的任务,是将跨江桥隧在长江上建起来,解决有无的问题;现在政府回购,同样是改革,因为政府财力强了,国家鼓励政府主导重大基础设施经营权,以克服市场化投资固有的缺陷。”

  冯宝椿提醒,虽然当下南京的财政收入是五六年前的一倍多,但每年只能投入百亿元用于城市建设。眼下南京城建“总盘子”四五百亿元,因此借用市场力量解决建设资金缺口,并通过收费还贷(包括年次票制)保障重大基础设施运转,还将维持相当长的时间。

  穿江而过3分钟

  5月27日,在南京长江隧道开放通车之前,记者亲身体验眨眼功夫就从江南到江北的隧道之旅。

  1分钟,满载记者的大客就穿越夹江大桥,从河西扬子江大道来到江心洲上。随即,半个篮球场大小的隧道入口就在眼前。一进隧道,明显的凉意侵来,着薄裳的同行直喊冷。行至水底65米,隧道最深处,记者们热情高涨,纷纷下车感受“头顶长江”的豪情。每隔80米,隧道旁边即有一块橙色墙壁,下有一铁盖,重200多公斤,女记者虽纤弱,但单臂就能拎开,原来有助力杆助力。铁盖下面就是黄色的滑梯直通下面疏散层。疏散层有正压通风,上层烟雾无法进入,若遇紧急情况,隧道里的人员可凭此通道逃生。这里处处可见水喷雾箱、灭火器,全是智能型,烟雾到一定浓度,它们会自动喷射灭火。隧道“不见天日”,却到处都有“眼睛”――每隔100米,就有监控摄像头,没有一个角落会被遗漏。

  安全第一,舒适亦重要。比如灯光的奥秘,就在于和80公里的设计时速吻合,驾车人不觉得晦暗,也不会感到刺眼。还有四周的颜色,全煞费苦心,顶部和地面是黑色,四周是不反光的乳白色,看似简单的颜色搭配却是数十种配色实验的成果。

  泡在水里的隧道,防水是第一要务。睁大双眼在不加装饰的隧道顶部搜寻。隧道总设计师大笑,就是专家来也找不到水滴的蛛丝马迹,南京长江隧道真正做到了滴水不漏。

  返程时,3分钟,就从整个隧道穿过,从全城多年的梦想和梦想成真的喜悦中穿过。

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